Мы работаем пн-пт с 09:00 до 18:00 по МСК, доставка по всей РФ

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения

Вве­дение

По мере уско­рения элек­три­фикации авто­мобилей перед авто­мобиль­ными инже­нерами встают новые проб­ле­мы, свя­зан­ные с испы­тани­ями сило­вого агре­гата акку­мулятор­ных элек­тро­мобилей (АЭМ), кото­рые не воз­ни­кали при тес­ти­ровании обыч­ных сило­вых агре­гатов. В этих ука­заниях по при­менению мы рас­смот­рим раз­личные под­ходы к соз­да­нию испы­татель­ного стенда для пита­ния сило­вых цепей управ­ле­ния. Мы также рас­смот­рим, почему для испы­тания дви­гатель­ных под­систем новых авто­мобилей лучше под­хо­дят сов­ре­мен­ные ими­таторы акку­мулято­ров. Нако­нец, мы под­чер­кнем, почему тес­то­вые реше­ния на основе сле­ду­ющего поко­ления ими­таторов акку­мулятор­ных бата­рей ком­па­нии NH Research явля­ются луч­шим выбо­ром

Что такое сило­вой агре­гат элек­тро­мобиля?

Элек­три­фикация в авто­мобиль­ной про­мыш­ленности при­вела к раз­ра­ботке новых архи­тек­тур дви­гатель­ных сис­тем. Сило­вой агре­гат пер­вых элек­тро­мобилей (ЭМ) выг­ля­дел очень похо­жим на обыч­ную дви­гатель­ную сис­тему и сос­тоял из дви­гателя (мо­тора), тран­смис­сии, источ­ника топ­лива (элек­три­чес­тва) и меха­ничес­кой рамы. В более поз­дних раз­ра­бот­ках дви­гатель внут­реннего сго­рания (ДВС) заме­нен на один или нес­колько элек­тро­моторов, исполь­зу­ются новые виды тран­смис­сии и сис­тем управ­ле­ния кру­тящим момен­том, а также были улуч­шены нако­пители энер­гии (ак­ку­мулято­ры), кото­рые исполь­зу­ются вместо источ­ника топ­ли­ва. Все новые ком­по­ненты сило­вых агре­гатов, а также завер­шенные сборки (мо­тор, тран­смис­сия и рама) про­ходят стро­гие испы­тания в суро­вых усло­ви­ях, обес­пе­чива­ющие высо­кую надеж­ность. На сле­ду­ющем рисунке пока­зана сило­вой агре­гат ЭМ.

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения

Изоб­ра­жение пре­дос­тавлено Lucid Motors

Новые проб­лемы при испы­таниях сило­вых агре­гатов АЭМ

Сов­ре­мен­ные архи­тек­туры дви­гатель­ных сис­тем имеют фун­да­мен­таль­ные отли­чия и несут новые проб­лемы и новые рис­ки. При нор­маль­ной работе тра­дици­он­ные сило­вые агре­гаты на основе ДВС исполь­зо­вали топ­ливо на неф­тя­ной основе и выде­ляли ток­сичные пары, кото­рые было необ­хо­димо тща­тельно кон­тро­лировать. В отли­чие от них сило­вые агре­гаты элек­тро­мобилей не содер­жат ток­сичных эле­мен­тов и не выде­ляют испа­рений при нор­маль­ной рабо­те, но для них при­ходится учи­тывать допол­ни­тель­ные угрозы безо­пас­ности, свя­зан­ные с высо­кими нап­ря­жени­ями. Кроме того, исполь­зо­вание акку­мулято­ров для про­верки мото­ров и меха­ничес­ких сис­тем может при­вести к отказу акку­мулято­ра, при кото­ром сущес­твует веро­ят­ность выде­ления ток­сичных газов и едких (кор­ро­зий­ных) жид­костей, при­чем выде­ление может быть экзо­тер­ми­чес­ким (дым, пожар и взрыв). Проще гово­ря, чтобы сни­зить веро­ят­ность отказа имеет смысл исполь­зо­вать ими­татор акку­мулятора вместо реаль­ного нако­пителя энер­гии. Такой под­ход повы­шает безо­пас­ность, умень­шает время про­ведения испы­таний и обес­пе­чивает луч­шую пов­то­ря­емость резуль­та­тов.

Сило­вые агре­гаты элек­тро­мобилей свя­заны с угро­зами безо­пас­ности, отли­ча­ющи­мися от тра­дици­он­ных дви­гатель­ных сис­тем

Стан­дар­тные испы­татель­ные уста­новки — дина­момет­ры, шина пос­то­янного тока и исполь­зо­вание сов­ре­мен­ных ими­таторов акку­мулятор­ных бата­рей

При тес­ти­ровании ком­по­нен­тов (дат­чи­ков, тран­смис­сий и дру­гих меха­ничес­ких устрой­ств) обычно исполь­зуют испы­татель­ный стенд с при­вод­ным дви­гателем для ими­тации меха­ничес­кой мощ­ности мото­ра/дви­гателя и вто­рой при­вод­ной дви­гатель для ими­тации меха­ничес­кой наг­рузки/инер­ции колес. При тес­ти­ровании завер­шенной сборки в нее уже вхо­дит при­вод­ной дви­гатель, поэтому тре­бу­ется только вто­рой мотор для ими­тации колес. Вто­рую кон­фи­гурацию часто назы­вают дина­момет­ром, и их на про­тяжении мно­гих лет исполь­зо­вали для испы­таний обыч­ных авто­мобилей с ДВС. Ана­логич­но, сило­вые агре­гаты пер­вых ЭМ имели одно­нап­равлен­ный поток мощ­ности, что поз­во­ляло исполь­зо­вать обыч­ные источ­ники пита­ния, ими­тиру­ющие акку­мулято­ры, и обыч­ные дина­мометры для пог­ло­щения меха­ничес­кой мощ­ности, фор­ми­ру­емой при наг­рузке вто­рич­ного при­вод­ного дви­гателя.

Эти пер­вые испы­татель­ные уста­новки для сило­вых агре­гатов ЭМ быс­тро пере­росли в типо­вую топо­логию шины пос­то­янного тока, пока­зан­ную на рисунке 1. При такой топо­логии пред­при­нима­ется попытка сох­ра­нить и пов­торно исполь­зо­вать элек­три­чес­кую мощ­ность, а не рас­се­ивать ее в виде тепла (по­терь). Так как уста­новка осно­вана на одном или более одно­нап­равлен­ных устрой­ствах, любой отказ или огра­ничение про­из­во­дитель­ности (ИУ или устрой­ства) нару­шает работу всей испы­татель­ной уста­нов­ки. Кроме того, обрат­ная ЭДС во время тор­мо­жения или ими­тации поломки дви­гателя может при­вести к пов­режде­нию устрой­ства. Нако­нец, отсутс­твует изо­ляция между вхо­дом и выхо­дом, в резуль­тате чего шумы, гар­мо­ники и дру­гие помехи могут воз­дей­ство­вать на шину пос­то­янного тока, а так­же, соот­ветс­твен­но, на выход или вход. Все эти фак­торы могут легко иска­зить резуль­таты изме­рений и сфор­ми­ровать некор­рек­тные усло­вия для тес­ти­рования сило­вых агре­гатов.

Авто­матичес­кий прием мощ­ности обрат­ной ЭДС от реге­нератив­ного тор­мо­жения, зах­ват инер­ци­онной энер­гии дви­гателя и корот­ких импуль­сов мощ­ности

В отли­чие от опи­сан­ного выше стан­дар­тного мето­да, под­ход, осно­ван­ный на сов­ре­мен­ных ими­таторах акку­мулятор­ных бата­рей ком­па­нии NHR, пред­став­ляет собой уни­каль­ное дву­нап­равлен­ное реше­ние, кото­рое поз­во­ляет более реалис­тично ими­тировать реаль­ные усло­вия накоп­ле­ния энер­гии (ак­ку­мулятор) и колес­ную мощ­ность. Как пока­зано на рисунке 2, этот дву­нап­равлен­ный под­ход обес­пе­чивает изо­ляцию между вхо­дом и выхо­дом, устра­няет еди­нич­ные точки отказа в испы­татель­ной уста­новке и авто­матически при­нимает обрат­ную ЭДС, кото­рую выра­батывает ИУ. В отли­чие от стан­дар­тной шины пос­то­янного тока, пока­зан­ной на рисунке 1, отдель­ные тракты для входа и выхо­да, пока­зан­ные на рисунке 2, уби­рают пог­решность изме­рений и облег­чают инже­нерамис­пы­тателям задачу ана­лиза рабо­чих харак­те­рис­тик. Такой улуч­шенный под­ход осо­бенно важен для реге­нератив­ного тор­мо­жения, зах­вата инер­ци­онной энер­гии дви­гателя и дру­гих задач, в кото­рых тре­бу­ются корот­кие импульсы мощ­ности в каком-либо нап­равле­нии.

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
Блок схема элек­тро­мобиля
Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
Рису­нок 1 – Стан­дар­тная шина пос­то­янного тока
Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
Рису­нок 2 – Ими­тация акку­мулятора для сило­вых агре­гатов

Изме­нение уров­ней мощ­ности и нап­ря­жения в сов­ре­мен­ном сило­вом агре­гате акку­мулятор­ного элек­тро­мобиля

Вместо тра­дици­он­ных уров­ней мощ­ности и нап­ря­жения 300/400 В пос­то­янного тока все чаще исполь­зуют уровни 800/1000 В пос­то­янного тока. Более высо­кие нап­ря­жения обес­пе­чивают уско­рение зарядки и повы­шают пере­дачу мощ­ности, при этом умень­шая вес авто­мобиля. Нап­ри­мер, в 2019 году боль­шинс­тво дос­тупных акку­мулятор­ных элек­тро­мобилей похо­дили на Tesla Model 3 и GM Chevy Bolt с номи­наль­ным нап­ря­жением порядка 350 В пос­то­янного тока, тогда как Porsche анон­си­ровала архи­тек­туру Taycan, кото­рая исполь­зует более высо­коволь­тную акку­мулятор­ную сис­тему на 800 В пос­то­янного тока. Такое высо­кое нап­ря­жение поз­во­ляет пере­давать по кабелю такого же раз­мера почти в три раза боль­шую мощ­ность. Porsche про­демонс­три­ровала это во время зарядки сис­темы IONITY мощ­ностью 350 кВт, что почти в три раза больше 120 кВт, дос­тупных в дру­гих сетях «быс­трой» заряд­ки.

Сис­тема ими­тации акку­мулятор­ной бата­реи дол­жна быс­тро реаги­ровать изме­нением нап­ря­жения на изме­нение в пот­ребле­нии тока / мощ­ности

Ожи­да­ет­ся, что и 800-В, и 350-В авто­мобили будут заря­жаться на чисто элек­три­чес­ких зап­ра­воч­ных стан­циях так же, как сегодня зап­равля­ются бен­зи­новые и дизель­ные авто­мобили. Опре­деляя тре­бования к пита­нию, инже­неры всегда дол­жны учи­тывать эту ситу­ацию с двумя номи­налами нап­ря­жения. Важно отме­тить, что мно­жес­тво высо­коволь­тных сис­тем тес­ти­рования рас­счи­тано только на один диапа­зон. Выбор сис­те­мы, спо­соб­ной выда­вать как стан­дар­тные, так и повы­шен­ные уровни нап­ря­жения, гаран­ти­ру­ет, что для теку­щих и буду­щих задач в нали­чии будет под­хо­дящее обо­рудова­ние. Не менее важ­но, чтобы сис­тема ими­тации акку­мулятор­ной бата­реи быс­тро реаги­ровала изме­нением нап­ря­жения на изме­нение в пот­ребле­нии тока/мощ­ности для точ­ной ими­тации сис­темы хра­нения энер­гии (ак­ку­мулято­ра).

Про­из­во­дители зна­чительно уве­личили отно­ситель­ную емкость акку­мулятор­ных сис­тем своих авто­мобилей, чтобы умень­шить проб­лему «ог­ра­ничения даль­нос­ти». Нап­ри­мер, Nissan Leaf 2019 года имеет акку­мулятор емкостью на 50% боль­ше, чем у более ста­рых 40-кВт моде­лей, а Tesla Model S осна­щена 100-кВт акку­мулято­ром, что на 66% боль­ше, чем у ори­гиналь­ного акку­мулятора стан­дар­тного раз­ме­ра. Емкость и харак­те­рис­тики акку­мулято­ров пос­то­янно улуч­ша­ются, из-за чего инже­неры дол­жны всегда учи­тывать гиб­кость прог­рамми­рования при выборе реше­ния для ими­тации акку­мулято­ра. В час­тнос­ти, инже­неры по испы­таниям не захо­тят идти на ком­про­мисс, при­меняя фик­си­рован­ные зна­чения соп­ро­тив­ле­ний или рабо­тая без соп­ро­тив­ле­ний. Если пойти на такой ком­про­мисс, все испы­тания не смо­гут точно ими­тировать сов­ре­мен­ные акку­муляторы и совер­шенно точно не смо­гут ими­тировать буду­щие улуч­шенные акку­мулято­ры.

Чем ими­татор акку­мулятор­ной бата­реи отли­ча­ется от источ­ника пита­ния и элек­трон­ной наг­рузки?

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
Авто­матизи­рован­ная сис­тема тес­ти­рования приб­ли­зительно 2006 года, исполь­зу­ющая источ­ник пита­ния и наг­рузку

Ими­таторы акку­мулятор­ных бата­рей – это дву­нап­равлен­ные устрой­ства, в то время как источ­ники пита­ния и наг­рузки явля­ются одно­нап­равлен­ными устрой­ства­ми. Источ­ник пита­ния регу­лирует нап­ря­жение и ожи­дает пот­ребле­ния неко­торого коли­чес­тва тока. Наг­рузки регу­лируют ток и ожи­дают подачу неко­торого нап­ря­жения. Явля­ясь одно­нап­равлен­ны­ми, эти устрой­ства не могут при­нимать или пос­тавлять мощ­ность в про­тивопо­лож­ном нап­равле­нии.

Под­ход, кото­рый часто исполь­зуют инже­неры, зак­лю­ча­ется в соз­да­нии испы­татель­ной уста­нов­ки, кото­рая исполь­зует источ­ники и наг­рузки. Это может быть дос­та­точно сложно и тру­до­ем­ко, и такой под­ход имеет мно­жес­тво недос­татков, харак­терных для опи­сан­ной выше стан­дар­тной шины пос­то­янного тока. Как пра­вило, источ­ники пос­то­янного тока имеют прог­рамми­ру­емое время отклика от 10 до 100 мс, что слиш­ком мед­ленно для сов­ре­мен­ных сило­вых агре­гатов ЭМ. Исполь­зо­вание наг­рузки пос­то­янного тока для моду­ляции мощ­ности и обес­пе­чения воз­врат­ного тракта для обрат­ной ЭДС тре­бует раз­ра­ботки слож­ного прог­рам­много обес­пе­чения и много вре­мени на интег­ра­цию/тес­ти­рование, а также не поз­во­ляет точно сыми­тировать собс­твен­ное соп­ро­тив­ле­ние акку­мулято­ра. Кроме того, наг­рузка дол­жна все время пот­реблять мощ­ность и, так как она не реге­нератив­ная, вся мощ­ность рас­се­ивается в виде тепла (по­терь), что повы­шает экс­плу­ата­ци­он­ные рас­ходы и соз­дает не ком­фор­тные рабо­чие усло­вия.

Ими­таторы акку­мулятор­ных бата­рей под­держи­вают поло­житель­ное нап­ря­жение пос­то­янного тока и могут сразу же при­нимать или выда­вать ток, обес­пе­чивая поток мощ­ности в любом нап­равле­нии

Ими­таторы акку­мулятор­ных бата­рей под­держи­вают поло­житель­ное нап­ря­жение пос­то­янного тока и могут сразу же при­нимать или выда­вать ток, обес­пе­чивая поток мощ­ности в любом нап­равле­нии. Более совер­шенные ими­таторы, такие как NHR 9300, поз­во­ляют еще более точно ими­тировать пове­дение акку­мулято­ра, моде­лируя пос­ле­дователь­ное соп­ро­тив­ле­ние акку­мулятор­ной бата­реи (RINT), что будет более под­робно обсуж­даться в сле­ду­ющем раз­де­ле.

Модель RINT – точ­ная ими­тация харак­те­рис­тик акку­мулято­ра

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
Рису­нок 3 – Модель RINT (в срав­не­нии с дру­гими моде­лями)

Модель внут­реннего соп­ро­тив­ле­ния (RINT) поз­во­ляет ими­тировать внут­реннее хими­чес­кое соп­ро­тив­ле­ние акку­мулято­ров вместе с допол­ни­тель­ными соп­ро­тив­ле­ни­ями бата­реи, фор­ми­ру­емыми внут­ренними меж­со­еди­нени­ями, разъ­емами и ком­по­нен­тами обес­пе­чения безо­пас­ности. Как видно из рисунка 3, модель RINT можно реали­зовать в виде иде­аль­ного дву­нап­равлен­ного источ­ника (VOCV) и прог­рамми­ру­емого пос­ле­дователь­ного соп­ро­тив­ле­ния (Rs). Такой модели дос­та­точно для пони­мания основ­ных харак­те­рис­тик соп­ро­тив­ле­ний акку­мулято­ров и акку­мулятор­ных бата­рей при про­ведении испы­таний сило­вых агре­гатов. На самом деле сущес­твует пос­то­янно воз­раста­ющее коли­чес­тво мате­матичес­ких моде­лей. Однако эти более слож­ные модели исполь­зу­ются для пони­мания элек­тро­химичес­ких харак­те­рис­тик акку­мулято­ров, тон­кие нюансы кото­рых ока­зывают сла­бое вли­яние на всю сис­тему по срав­не­нию с сум­марным соп­ро­тив­ле­ни­ем.

Сис­тема ими­тации акку­мулятор­ных бата­рей от ком­па­нии NH Research реали­зует эту экви­вален­тную модель RINT с помощью элек­трон­но-прог­рамми­ру­емого режима «Battery Emulation». Исполь­зуя лишь два прос­тых пара­метра (Vocv и Rs), режим эму­ляции акку­мулятора авто­матически подс­тра­ивает нап­ря­жение на зажи­мах (Vбат) в зави­симости от нап­равле­ния и уровня тока (Iза­ряда).

Vбат = Vocv + Rs · Iза­ряда

Демонс­тра­ция эффек­тивности учета вли­яния пос­ле­дователь­ного соп­ро­тив­ле­ния (мо­дель RINT)

Как и у нас­то­ящего акку­мулято­ра, выход­ное нап­ря­жение ими­таторов акку­мулято­ров ком­па­нии NHR изме­ня­ется в зави­симости от нап­равле­ния и ампли­туды тока. Ток, пока­зан­ный крас­ным цве­том на рисунке 4, начи­на­ется с тока, пот­ребля­емого от ими­тиру­емого акку­мулятора (50 А), повы­ша­ется до боль­шего зна­чения (100 А), и, нако­нец, падает до нуля. Выход был нас­троен на ими­тацию соп­ро­тив­ле­ния 5 мОм и в резуль­тате выход­ное нап­ря­жение (по­казано синим) отсле­живает эти изме­нения тока, обес­пе­чивая соот­ветс­тву­ющее паде­ние нап­ря­жения на зажи­мах. Такая авто­матичес­кая подс­тройка выход­ного нап­ря­жения лучше ими­тирует реаль­ное пове­дение акку­мулято­ра, осо­бенно по срав­не­нию со стан­дар­тной шиной пос­то­янного тока и сис­те­мами ими­тации источ­ни­ков/наг­ру­зок.

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
Рису­нок 4 – Эффек­тивность модели RINT

Гиб­кие реше­ния от ком­па­нии NHR

Сис­темы ими­тации акку­мулято­ров от ком­па­нии NHR явля­ются модуль­ными и соот­ветс­твуют поль­зо­ватель­ским тре­бованиям к нап­ря­жению и току, необ­хо­димым для испы­таний. Модели с более высо­кой мощ­ностью имеют двой­ные диапа­зоны, что поз­во­ляет обо­рудова­нию эму­лировать сов­ре­мен­ные акку­муляторы и соот­ветс­тво­вать буду­щему росту нап­ря­жения и мощ­ности акку­мулято­ров. Кроме того, ком­па­ния NH Research пред­ла­гает широ­кий выбор прог­рам­мных опций управ­ле­ния, что поз­во­ляет интег­ри­ровать эти сис­темы в испы­татель­ные уста­новки с дина­момет­рами и дру­гими ком­по­нен­там.

Модуль­ность

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
Рису­нок 5 – Сис­те­мы, гото­вые к буду­щим тре­бовани­ям

Раз­ра­ботаны для пол­ностью авто­ном­ной работы или для парал­лель­ного соеди­нения с целью повы­шения мак­си­маль­ной мощ­ности и тока до тре­бу­емого уров­ня

Все сис­темы ими­тации акку­мулято­ров ком­па­нии NHR раз­ра­ботаны для пол­ностью авто­ном­ной рабо­ты, но они могут соеди­няться парал­лельно для повы­шения мак­си­маль­ной мощ­ности и тока до тре­бу­емого уров­ня. Такое модуль­ное рас­ши­рение за счет парал­лель­ного соеди­нения гаран­ти­ру­ет, что можно начи­нать про­водить испы­тания с теку­щим уров­нем тре­бований и быть уве­рен­ным, что при необ­хо­димости в буду­щем можно повы­сить мощ­ность. Нап­ри­мер, как пока­зано на рисунке 5, три сис­темы могут рабо­тать как три неза­висимых тес­то­вых кана­ла, как один тес­то­вый канал с трех­крат­ной мощ­ностью или как два кана­ла, один из кото­рых рабо­тает с двук­ратной мощ­ностью, а вто­рой как неза­висимый тес­то­вый канал. Сис­тема 9300 поз­во­ляет объ­еди­нить таким спо­собом до 12 кана­лов, чтобы полу­чить мак­си­маль­ную мощ­ность 1,2 МВт. Сис­темы спро­ек­ти­рованы с уче­том буду­щих тре­бований, что поз­во­ляет нас­тро­ить их под теку­щие нужды и под тре­бу­емые в буду­щем уровни мощ­ности без необ­хо­димости менять всю сис­те­му.

Ком­па­ния NHR также про­из­во­дит мало­мощ­ные сис­темы с широ­ким диапа­зоном нап­ря­жений. Это модуль­ные сис­темы серии 9200, кото­рые могут рас­ши­ряться с помощью бло­ков мощ­ности 8 кВт/12 кВт и опций нап­ря­жения от 40 до 600 В пос­то­янного тока. В этой серии исполь­зу­ются те же самые драй­ве­ры, управ­ля­ющие сен­сорные панели и опции прог­рам­много обес­пе­чения, что и в серии 9300; таким обра­зом, ком­па­ния NH Research ста­новится вашим иде­аль­ным пос­тавщи­ком как высо­коволь­тных, так и низ­ко­воль­тных сис­тем ими­тации акку­мулятор­ных бата­рей.

Двой­ные диапа­зоны

В отли­чие от сис­тем кон­ку­рен­тов, кото­рые часто соз­да­ются под опре­делен­ные цели, высо­комощ­ная сис­тема тес­ти­рования 9300 ком­па­нии NHR обес­пе­чивает дол­говре­мен­ную выго­ду, обла­дая двумя диапа­зонами, пока­зан­ными на рисунке 6. Это озна­ча­ет, что пол­ная мощ­ность 100 кВт на модуль дос­тупна для нап­ря­жений от 300 до 600 В в диапа­зоне боль­ших токов, а также для нап­ря­жений от 600 до 1200 В в диапа­зоне высо­ких нап­ря­жений. Двой­ные диапа­зоны гаран­ти­ру­ют, что на одном и том же обо­рудова­нии можно с лег­костью испы­тывать как сило­вые агре­гаты сов­ре­мен­ных элек­тро­мобилей (400 – 500 В), так и модели сле­ду­ющего поко­ления (800 – 1000 В).

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
Рису­нок 6 – Двой­ной диапа­зон охва­тывает уровни мощ­ности АЭМ

Прос­тая интег­ра­ция – прог­рам­мные опции управ­ле­ния и пар­тнеры по интег­ра­ции

Ими­таторы акку­мулятор­ных бата­рей ком­па­нии NHR можно легко интег­ри­ровать в сущес­тву­ющие или новые испы­татель­ные уста­нов­ки. Для этого NHR пре­дос­тавляет хорошо задо­кумен­ти­рован­ные драй­ве­ры, исполь­зу­ющие языки IVI или SCPI, а также при­меры, при­ложения и поль­зо­ватель­скую под­дер­жку. Ком­па­ния NHR также имеет ряд пар­тне­ров по интег­ра­ции, кото­рые зна­комы с нашим аппа­рат­ным обес­пе­чением и могут пос­тавлять гото­вые сис­темы тес­ти­рования под ключ. Наши пар­тнеры раз­ра­батывают пол­ностью инди­виду­аль­ные сис­темы с исполь­зо­ванием ука­зан­ных заказ­чи­ком аппа­рат­ных дат­чи­ков и ком­по­нен­тов креп­ле­ния.

Ими­таторы акку­мулятор­ных бата­рей ком­па­нии NHR можно легко интег­ри­ровать в сущес­тву­ющие или новые испы­татель­ные уста­нов­ки

Точ­ная ими­тация акку­мулято­ров и энер­госбе­режение

Все ими­таторы акку­мулятор­ных бата­рей ком­па­нии NHR исполь­зуют модель RINT, т.е. учет вли­яния пос­ле­дователь­ного соп­ро­тив­ле­ния, чтобы наибо­лее точно сыми­тировать пове­дения акку­мулято­ра. Более того, реше­ния на основе ими­таторов акку­мулятор­ных бата­рей ком­па­нии NHR явля­ются реге­нератив­ны­ми, т.е. любая пос­ту­па­ющая в сис­тему энер­гия пере­рабаты­ва­ется в чис­тую, полез­ную мощ­ность, кото­рую можно исполь­зо­вать на пред­при­ятии.

Зак­лю­чение

Сило­вые агре­гаты элек­тро­мобилей раз­ви­ва­ются и предъ­яв­ляют новые тре­бования к про­ведению их испы­таний. Уровни нап­ря­жений и мощ­ности меня­ют­ся, чтобы обес­пе­чить быс­трый заряд акку­мулятора и улуч­шить харак­те­рис­тики авто­мобиля. Тра­дици­он­ные под­ходы к тес­ти­рованию сило­вых агре­гатов осно­ваны на одно­нап­равлен­ных устрой­ствах, кото­рые имеют ряд недос­татков и огра­ничений. Дву­нап­равлен­ный под­ход осно­ван на ими­таторах акку­мулятор­ных бата­рей, кото­рые изо­лирова­ны, могут при­нимать обрат­ную ЭДС и обла­дают более надеж­ной топо­логией.

Луч­шим выбо­ром для испы­тания сило­вых агре­гатов явля­ется реше­ние на основе сле­ду­ющего поко­ления ими­таторов акку­мулятор­ных бата­рей ком­па­нии NHR, кото­рые обес­пе­чива­ют:

  • гиб­кость в отно­шении изме­нения уров­ней нап­ря­жения;
  • мас­шта­биру­емость для учета буду­щих тре­бований к уров­ням мощ­ности;
  • учет модели пос­ле­дователь­ного соп­ро­тив­ле­ния для более точ­ной ими­тации акку­мулято­ров;
  • бо­лее быс­трое время отклика по срав­не­нию с источ­ни­ками пита­ния пос­то­янного тока;
  • бо­лее прос­тую интег­ра­цию и прог­рам­мное управ­ле­ние;
  • сни­жение зат­рат на элек­тро­энер­гию.

Крат­кий обзор под­хо­дов к тес­ти­рованию сило­вых агре­гатов ЭМ

Тестирование силовых агрегатов электромобилей, проблемы и решения
С нами удобно!
Оформляйте заявку на сайте или позвонив по телефону
+7 (499) 995-08-52
Работаем по договору
Безналичный расчет.
Работаем только с юридическими лицами и ИП
Полностью официальная поставка
Доставка по всей России
Наверх